數(shù)據(jù)難共享，開(kāi)票成主營(yíng)？無(wú)車承運(yùn)人四大問(wèn)題凸顯！

四川省現(xiàn)代物流發(fā)展促進(jìn)會(huì) · 2019-08-20 17:10

數(shù)據(jù)難共享，開(kāi)票成主營(yíng)？無(wú)車承運(yùn)人四大問(wèn)題凸顯！(圖1)

無(wú)車承運(yùn)人試點(diǎn)政策推行兩年多以來(lái)，在整合貨源和運(yùn)力以及降低物流成本等方面發(fā)揮著顯著作用。

雖然各界均對(duì)無(wú)車承運(yùn)人進(jìn)行了一系列的研究和推進(jìn)，并進(jìn)行了大量卓有成效的實(shí)踐，但相較于歐、美、日等物流業(yè)發(fā)達(dá)的地區(qū)和國(guó)家而言，我國(guó)無(wú)車承運(yùn)人行業(yè)的發(fā)展仍然處于初級(jí)階段。

四大問(wèn)題凸顯

經(jīng)過(guò)兩年試點(diǎn)，發(fā)現(xiàn)主要存有以下幾個(gè)問(wèn)題：

① 開(kāi)票成為主營(yíng)業(yè)務(wù)，遍地開(kāi)花注冊(cè)公司。有些企業(yè)不是真實(shí)做業(yè)務(wù)，而是把一些物流企業(yè)從線下搬到線上，開(kāi)更低稅點(diǎn)的發(fā)票，實(shí)際上是開(kāi)票公司，這也反映了物流行業(yè)進(jìn)項(xiàng)抵扣長(zhǎng)期不足。

無(wú)車承運(yùn)人的加油、ETC、維修等各方面政策都不能滿足；核心的個(gè)體司機(jī)“繳三抵三”的政策遲遲不能落實(shí)；市場(chǎng)準(zhǔn)入、法律責(zé)任、監(jiān)督檢查等管理制度不健全；大部分無(wú)車承運(yùn)企業(yè)未進(jìn)入試點(diǎn)范圍，存在監(jiān)管盲區(qū)；增值稅抵扣項(xiàng)的認(rèn)定、抵扣標(biāo)準(zhǔn)的確定及操作細(xì)則等有待細(xì)化落實(shí)。

各個(gè)地方的增值稅返利標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，造成了很多無(wú)車承運(yùn)人到返稅高的地區(qū)去注冊(cè)公司。這個(gè)問(wèn)題，跟地方政府或者稅務(wù)局政策是有關(guān)系的，稅務(wù)局浪費(fèi)了物流資源，9%的增值稅抵扣一直不足，但一直沒(méi)有想辦法解決，只是修修補(bǔ)補(bǔ)，不是很規(guī)范。

② 數(shù)據(jù)共享缺乏主體，沒(méi)有連接樞紐。銀行有銀聯(lián)，征信有信聯(lián)，支付有網(wǎng)聯(lián)，而物流業(yè)數(shù)據(jù)尚沒(méi)有一家機(jī)構(gòu)統(tǒng)一協(xié)作。目前，物流行業(yè)尚未形成協(xié)會(huì)或類似組織構(gòu)建通用數(shù)據(jù)的共享體系，比如車輛定位數(shù)據(jù)、貨主車主誠(chéng)信數(shù)據(jù)等，這增加了車輛和貨物的監(jiān)控難度，同時(shí)也不利于無(wú)車承運(yùn)企業(yè)規(guī)避業(yè)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。

數(shù)據(jù)的缺失會(huì)造成未來(lái)運(yùn)費(fèi)保理，車輛融資租賃、加油等模塊的無(wú)法確權(quán)和追溯，前期防范預(yù)警工作就無(wú)從做起。

風(fēng)險(xiǎn)管控、信用體系和服務(wù)質(zhì)量體系等配套運(yùn)營(yíng)支撐體系尚不成熟與貨運(yùn)代理人相比，無(wú)車承運(yùn)人具有承運(yùn)人和委托人雙重身份，需要與車貨雙方分別訂立合同，并承擔(dān)供需匹配、交易、跟蹤、結(jié)算、保險(xiǎn)等核心市場(chǎng)功能，以及必要的貨物組織和金融服務(wù)等其他增值服務(wù)功能。

而目前，行業(yè)和企業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀則與市場(chǎng)的要求還相差甚遠(yuǎn)，絕大部分企業(yè)只能勉強(qiáng)承擔(dān)中介作用，對(duì)于貨物和交易的安全保障、后續(xù)的服務(wù)，以及信用評(píng)價(jià)體系的構(gòu)建等環(huán)節(jié)均為實(shí)現(xiàn)全面覆蓋。

③ 智能化程度低，平臺(tái)缺乏核心技術(shù)內(nèi)涵。根據(jù)交通運(yùn)輸部統(tǒng)計(jì)，第一階段試點(diǎn)期間試點(diǎn)企業(yè)共整合了30萬(wàn)輛零散的社會(huì)運(yùn)力，僅占市場(chǎng)運(yùn)力的1.5%左右，尚不能體現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)帶來(lái)的規(guī)模效應(yīng)。

90%以上的無(wú)車承運(yùn)平臺(tái)并未開(kāi)展或?qū)崿F(xiàn)基于車貨供需匹配、多點(diǎn)裝卸貨路徑優(yōu)化模型的智能運(yùn)營(yíng)體系，平臺(tái)功能相對(duì)單薄，僅能實(shí)現(xiàn)簡(jiǎn)單的列表展示，競(jìng)價(jià)功能，對(duì)于提升車貨匹配效率和運(yùn)輸效率的價(jià)值十分有限。

對(duì)于疲勞駕駛、維修售后，在途節(jié)點(diǎn)、支付結(jié)算、電子簽約方面進(jìn)展緩慢；無(wú)車承運(yùn)人要求貨主提前支付運(yùn)費(fèi)，并要求司機(jī)支付押金，這不符合市場(chǎng)慣例，這與無(wú)車承運(yùn)人責(zé)任極不相符。

④ 商業(yè)模式不健全，未出現(xiàn)明顯方向和趨勢(shì)。商業(yè)模式尚不健全，尚未實(shí)現(xiàn)大規(guī)模盈利，依托于山西和陜西的煤炭資源，一些承運(yùn)人介入運(yùn)費(fèi)保理業(yè)務(wù)，但在其他業(yè)態(tài)尚未推廣

目前，盡管己有個(gè)別平臺(tái)實(shí)現(xiàn)多輪融資，并嘗試向客戶群體提供ETC、油卡、車輛維修、車輛+采購(gòu)等增值服務(wù)，以期構(gòu)建多元化的盈利能力。但絕大部分無(wú)車承運(yùn)人企業(yè)仍處于投入階段，尚未實(shí)現(xiàn)大規(guī)模的穩(wěn)定盈利模式。

數(shù)據(jù)難共享，開(kāi)票成主營(yíng)？無(wú)車承運(yùn)人四大問(wèn)題凸顯！(圖2)

未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)

由于互聯(lián)網(wǎng)贏者通吃的特征，邊際成本隨著業(yè)務(wù)量的增加，單位成本趨向于零，從最初的PC端的信息網(wǎng)到移動(dòng)端的300家車貨匹配平臺(tái)，競(jìng)爭(zhēng)搏殺后形成了滿幫，到今天的市場(chǎng)格局尚未明晰的無(wú)車承運(yùn)人。

2020年的無(wú)車承運(yùn)人領(lǐng)域，是絕對(duì)的行業(yè)洗牌期：行業(yè)增速放緩，競(jìng)爭(zhēng)激烈，不斷有玩家退出。按照通訊設(shè)備、殺毒軟件、家電行業(yè)的歷史規(guī)律推斷，大量無(wú)車承運(yùn)人會(huì)在這個(gè)階段陷入困境。

洗牌期的商戰(zhàn)會(huì)非常慘烈，低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)、惡意舉報(bào)、合謀做局等方式會(huì)層出不窮，大約90%會(huì)在冬天里死亡，這是無(wú)車承運(yùn)人沖突的高頻爆發(fā)期。

未來(lái)，無(wú)車承運(yùn)人的殘酷競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)在以下幾個(gè)方面展開(kāi)：

① 擔(dān)驚受怕的開(kāi)票。金稅三期的上線，讓稅制的摸索除了借鑒以前的各種做法，還要尋求創(chuàng)新和突破方能運(yùn)營(yíng)出利潤(rùn)，而運(yùn)營(yíng)出利潤(rùn)才是生存之道。

真正干過(guò)物流的人，特別是經(jīng)手過(guò)物流公司收入支出的人都會(huì)知道，無(wú)車承運(yùn)是物流行業(yè)里由來(lái)已久的事實(shí)。但這是運(yùn)營(yíng)層面的，對(duì)賬務(wù)而言，卻又是矛盾的。特別是增值稅改革后，進(jìn)項(xiàng)于無(wú)車而言，在沒(méi)有特批政策前提下是不成立的，更沒(méi)幾個(gè)企業(yè)能真正承擔(dān)得起稅負(fù)支出。在這樣的真實(shí)背景下，交通運(yùn)輸部推動(dòng)無(wú)車承運(yùn)人試點(diǎn)，進(jìn)而推動(dòng)財(cái)稅支撐是非常到位的。

在營(yíng)業(yè)稅時(shí)代，物流企業(yè)稅務(wù)由地方稅務(wù)局管理。但增值稅時(shí)代，物流企業(yè)納稅由國(guó)稅管理。國(guó)稅實(shí)行垂直管理，征管措施相對(duì)比地方要嚴(yán)一點(diǎn)，“這兩個(gè)原因造成了物流企業(yè)實(shí)際減稅感不強(qiáng)，獲得感不強(qiáng)。”能代開(kāi)發(fā)票的平臺(tái)首先要有國(guó)家級(jí)或者省級(jí)無(wú)車承運(yùn)人資質(zhì)，而且針對(duì)的是物流平臺(tái)撮合業(yè)務(wù)進(jìn)行開(kāi)票，不是物流企業(yè)的自營(yíng)業(yè)務(wù)。

然而，按照此前規(guī)定，能在物流平臺(tái)代開(kāi)發(fā)票的中小散，需要擁有個(gè)體工商戶資質(zhì)、營(yíng)運(yùn)資質(zhì)，還要擁有稅務(wù)證，這又為發(fā)票的獲取增加了難度。

將原來(lái)隱藏在冰山下的稅務(wù)矛盾顯性化，然后再根據(jù)出現(xiàn)的問(wèn)題進(jìn)行過(guò)處理解決，對(duì)于抵扣項(xiàng)的規(guī)范，將逐步完善。那么，開(kāi)票公司的帽子將隨著政策的監(jiān)管力度和手段將消失。作為短暫的政策紅利期，開(kāi)票、利用稅務(wù)洼地取得收益將日漸縮窄。

② 承運(yùn)難題。貨源是無(wú)車承運(yùn)人的生存基礎(chǔ)，隨著原有貨源增速放緩、結(jié)構(gòu)調(diào)整，特別是快遞企業(yè)運(yùn)力組織的平臺(tái)化趨勢(shì)，貨源的不確定性增加，現(xiàn)有無(wú)車承運(yùn)人依靠強(qiáng)大補(bǔ)貼，幾乎壟斷了煤炭、鋼材等生產(chǎn)資料市場(chǎng)，但在快消品運(yùn)力市場(chǎng)乏陳可善。

三方服務(wù)憑借巨大的供應(yīng)鏈一攬子服務(wù)，成為無(wú)車承運(yùn)人最佳的潛力股，但由于市場(chǎng)敏感度欠缺，在不能控貨情況下不敢開(kāi)展對(duì)外承運(yùn)業(yè)務(wù)。

“一手貨源”這是無(wú)車承運(yùn)人的核心，在沒(méi)有出臺(tái)無(wú)車承運(yùn)人業(yè)態(tài)前，承運(yùn)業(yè)務(wù)由大大小小的三方和車隊(duì)控制，每年通過(guò)招標(biāo)競(jìng)價(jià)取得運(yùn)單。所以直到今天，對(duì)于整車承運(yùn)人而言，賬期是阻礙企業(yè)成長(zhǎng)的絆腳石。

這里有兩個(gè)門檻是無(wú)車承運(yùn)人解決不了的：一是運(yùn)力調(diào)度。從活躍運(yùn)力數(shù)據(jù)來(lái)看，目前已經(jīng)形成了長(zhǎng)三角、環(huán)渤海、珠三角、成渝四大經(jīng)濟(jì)區(qū)，運(yùn)力數(shù)據(jù)占比分別為 18.4%、11.5%、8.1%、6.8%，合計(jì)占比超過(guò) 44%。

貨量旺季為4月和9月，5-7月屬于貨量淡季。這是區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)所致，憑借互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)依然不能解決和協(xié)調(diào)。

二是應(yīng)收賬款。當(dāng)前，物流行業(yè)處于快速發(fā)展階段，但集中在電商物流領(lǐng)域，整車市場(chǎng)依然物流市場(chǎng)產(chǎn)業(yè)集中度低，應(yīng)收賬款賬期長(zhǎng)，占用資金較多，抵（質(zhì)）押擔(dān)保融資受限。物流企業(yè)普遍存在資金周轉(zhuǎn)困難的現(xiàn)象，融資需求較強(qiáng)。

◆ 50%-70%成本要先預(yù)付。物流公司獲得承運(yùn)業(yè)務(wù)訂單后，通常要先預(yù)付加油費(fèi)、高速通行費(fèi)等，這些剛性支出約占總成本的50%-70%。

◆ 運(yùn)費(fèi)回收與成本支出存在時(shí)間差。物流公司的主要收入為運(yùn)費(fèi)，而運(yùn)費(fèi)回收一般有2-3個(gè)月賬期。

◆ 貸款無(wú)抵押物。物流公司的主要資產(chǎn)為運(yùn)輸車輛，物流公司大多以融資租賃、分期付款等形式購(gòu)入車輛，尚未取得車輛的完全處置權(quán)，或者銀行不接受運(yùn)輸車輛作為抵押品。由于缺乏抵押物，因此很難獲得銀行流動(dòng)資金貸款。

◆ 物流公司大小不一，下游客戶也參差不齊，很大部分物流公司是無(wú)法獲得銀行供應(yīng)鏈融資的。由于物流企業(yè)的輕資產(chǎn)特性，造成了巨大的墊資壓力和融資需求、融資成本高的難題。

這兩個(gè)承運(yùn)難題短時(shí)間沒(méi)有任何破解的方案，社會(huì)誠(chéng)信體制的建立需要漫長(zhǎng)的商業(yè)演變過(guò)程。所以，承運(yùn)作為無(wú)車承運(yùn)人突圍的著力點(diǎn)，顯然不能給予希望。

③ 支付結(jié)算。要解決無(wú)車承運(yùn)人的承運(yùn)難題，首先就必須解決支付結(jié)算的閉環(huán)，其中包括運(yùn)費(fèi)保理，司機(jī)代扣代繳結(jié)算，ETC、油費(fèi)結(jié)算。支付場(chǎng)景與消費(fèi)場(chǎng)景疊加，可將線下承運(yùn)業(yè)務(wù)場(chǎng)景轉(zhuǎn)移至線上，實(shí)現(xiàn)信息流與資金流的閉環(huán)，這也是合規(guī)化政策推行的初衷。

首先，車輛后市場(chǎng)業(yè)務(wù)入門票。平臺(tái)司機(jī)加油、ETC通行費(fèi)、運(yùn)費(fèi)等可開(kāi)具相應(yīng)用于無(wú)車承運(yùn)發(fā)票抵扣，打通油卡、ETC卡，可實(shí)現(xiàn)全場(chǎng)景消費(fèi)在聚合平臺(tái)提供相應(yīng)流水，并開(kāi)立對(duì)應(yīng)發(fā)票；同時(shí)與多家石油、高速公司對(duì)接，為平臺(tái)提供多種選擇。只有解決支付結(jié)算，才能徹底摘掉無(wú)車承運(yùn)人開(kāi)票的帽子。

在整個(gè)承運(yùn)鏈條中，由于支付結(jié)算的障礙，無(wú)車承運(yùn)人躲在實(shí)際承運(yùn)人的身后，無(wú)法達(dá)到前臺(tái)。不論搶單和派單，盡管用的與實(shí)際承運(yùn)人都是同一個(gè)承運(yùn)司機(jī)，但面對(duì)于運(yùn)費(fèi)賬期，無(wú)車承運(yùn)人顯得束手無(wú)策。

長(zhǎng)期以來(lái)，相對(duì)傳統(tǒng)粗放的物流方式和客戶日益多元化的需求變化，導(dǎo)致了物流領(lǐng)域中出現(xiàn)“配貨難、找車難、發(fā)貨難、收款難”的行業(yè)頑疾，也成為制約和影響物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的痛點(diǎn)。

那么，為什么無(wú)車承運(yùn)人的支付不是銀行的事？在整個(gè)支付體系中，銀行管的是賬戶，無(wú)車承運(yùn)人管的是物流信息，銀聯(lián)管的是支付通道，這三者目前是相互割裂的。由于信息流、資金流、物流無(wú)法匹配，所以造成了諸多問(wèn)題，比如資金歸集不便、財(cái)務(wù)對(duì)賬繁瑣、賬務(wù)清分成本較高、代收貨款安全問(wèn)題頻發(fā)、網(wǎng)點(diǎn)墊資較高等。

以支付為基礎(chǔ)的閉環(huán)，涵蓋了從企業(yè)開(kāi)戶到用戶支付、還款，再到商家代收付、資金分賬、結(jié)算等各個(gè)環(huán)節(jié)，高效簡(jiǎn)化了交易流程，加速了平臺(tái)回籠資金，為傳統(tǒng)物流行業(yè)降本減負(fù)提供了新渠道。而這也就是無(wú)車承運(yùn)人在實(shí)際業(yè)務(wù)中舉步維艱的核心所在！

其次，支付結(jié)算是無(wú)車承運(yùn)人的突圍方向。從隨行付到陸金所，從一站網(wǎng)到凱京科技，依然沒(méi)有徹底解決公路運(yùn)輸企業(yè)的資金短缺的問(wèn)題。其核心問(wèn)題就是錢給了專線，不能夠控制其流向，不能形成閉環(huán)，失控之后面對(duì)輕資產(chǎn)的專線風(fēng)控?zé)o法落地。

無(wú)車承運(yùn)人通過(guò)支付結(jié)算場(chǎng)景能夠建立起閉環(huán)，同時(shí)將油卡、ETC、運(yùn)費(fèi)支付納入閉環(huán)支付體系，通過(guò)支付場(chǎng)景的折扣和便捷來(lái)回饋司機(jī)，從而取得抵扣憑證。通過(guò)賬戶體系與網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)平臺(tái)、信息流融合，聚合保險(xiǎn)介入為場(chǎng)景上下游提供一攬子的金融產(chǎn)品服務(wù)。支付結(jié)算是唯一抵達(dá)用戶的真實(shí)觸點(diǎn)，背后的場(chǎng)景聯(lián)動(dòng)能為支付方帶來(lái)真正的收益和行業(yè)沉淀。

物流行業(yè)天然具備多場(chǎng)景、多鏈路的特點(diǎn)，支付未來(lái)的發(fā)展空間則在于數(shù)字化解決方案。這是互聯(lián)網(wǎng)巨頭不斷滲透到物流行業(yè)的原因，也是支付結(jié)算不斷加碼物流布局的出發(fā)點(diǎn)。作為業(yè)界期待已久的“無(wú)車承運(yùn)人”的政策制定和推進(jìn)運(yùn)輸行業(yè)財(cái)稅體制的改革，定然對(duì)物流行業(yè)未來(lái)的發(fā)展方向起到?jīng)Q定性的作用，也是一個(gè)里程碑的事件。

如果“無(wú)車承運(yùn)人”沒(méi)有配套的財(cái)稅體系改革相扶持，那么，政策的出臺(tái)要么成為“僵尸”政策，一出臺(tái)即被市場(chǎng)拋棄；要么成為擾亂市場(chǎng)的源泉，被不法分子利用政策的漏洞，讓運(yùn)輸行業(yè)更加混亂。

如果稅務(wù)政策能夠使大家在同一起跑線，那么，介入承運(yùn)的核心就需要建立強(qiáng)大的支付結(jié)算體系。以介入保理和后市場(chǎng)業(yè)務(wù)，建立司機(jī)花錢的通道，從而取得抵扣項(xiàng)納入其中。

2018年4月17日，交通運(yùn)輸部發(fā)布了《交通運(yùn)輸部辦公廳關(guān)于深入推進(jìn)無(wú)車承運(yùn)人試點(diǎn)工作的通知》（以下簡(jiǎn)稱《通知》）。其中第五條內(nèi)容為：支持試點(diǎn)企業(yè)以資產(chǎn)為紐帶，以開(kāi)放合作、互聯(lián)共贏為原則，在貨源組織、線路整合、網(wǎng)絡(luò)覆蓋、運(yùn)力調(diào)配、裝備設(shè)施、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范等方面加強(qiáng)合作，促進(jìn)試點(diǎn)企業(yè)間業(yè)務(wù)合作、資源共享、共贏發(fā)展。引導(dǎo)試點(diǎn)企業(yè)與成品油銷售、車輛生產(chǎn)制造與維修、金融保險(xiǎn)等關(guān)聯(lián)服務(wù)企業(yè)，以及生產(chǎn)制造、商貿(mào)流通、電子商務(wù)等供應(yīng)鏈上下游企業(yè)開(kāi)展多種形式的聯(lián)盟合作，加快運(yùn)營(yíng)模式和服務(wù)產(chǎn)品創(chuàng)新，提升物流服務(wù)便捷化、網(wǎng)絡(luò)化、一體化水平。

政策方向非常明晰，但實(shí)施起來(lái)相當(dāng)艱巨。根據(jù)支付寶鏈接商家與買家的成功經(jīng)驗(yàn)，使得其成為支付超市，從而掌控貨源控制物流。那么，無(wú)車承運(yùn)人的未來(lái)突圍方向也應(yīng)該是掌控支付，形成支付閉環(huán)降低資金風(fēng)險(xiǎn)，從而介入承運(yùn)，通過(guò)保理等金融杠桿，撬動(dòng)一手貨源。

但對(duì)于缺乏支付經(jīng)驗(yàn)的無(wú)車承運(yùn)人平臺(tái)而言，補(bǔ)上支付結(jié)算這一課至關(guān)重要！

來(lái)源：物流桃園

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